Мостовики Екатеринбурга

Говоря о мостах и других транспортных сооружениях города нельзя не сказать и о тех, кто эти объекты проектировал, строил в прошлом, а также делает это сейчас. Сразу оговорюсь, что не ставлю перед собой задачу персонализации, речь пойдет прежде всего об организациях, занятых в мостостроении. Тем не менее некоторые фамилии мостовиков, внесших значительный вклад в строительство транспортных объектов Екатеринбурга, не назвать нельзя.

В этом году исполняется 101 год старейшему мостовику города, Воробьеву Валентину Васильевичу (1910 – 2000), проработавшему со дня образования и до ухода на пенсию в Уралгипротрансе. Под его руководством разрабатывались проекты таких сооружений, как путепровод по ул. Малышева, железнодорожный путепровод на ж.д. линии Екатеринбург – Тюмень через пр. Ленина, железнодорожный путепровод через проспект Космонавтов и др.
Ну и поскольку был упомянут Уралгипротранс, да не сочтут читатели за рекламу, пару слов о нем. Являясь одним из крупнейших в регионе проектным институтом в области изысканий и проектирования объектов транспортного строительства, отметивший в 2006 году 70-летний юбилей, вносит огромный вклад в развитие транспортной системы Екатеринбурга. С 1980 года Уралгипротранс занимается проектированием первого на Урале Екатеринбургского метрополитена.

Метро Екатеринбурга. Как все начиналось

Выдержка из книги “История Уралгипротранса 1936 – 2006 г.г.”
Необходимость строительства метрополитена была обоснована при разработке Генплана города, утвержденного Советом Министров РСФСР постановлением от 25 мая 1972 года № 316. Постановлением Совета Министров СССР от 16.12.1977 года было принято решение о строительстве в г. Свердловске метрополитена. При этом было намечено развитие метрополитена по трем диаметрам (линиям), пересекающимся в центральной части города и образующим структурный треугольник с тремя пересадочными узлами (см. схему).

Схема метро

Первая линия – по направлению север – юг от ст. “Баканских Коммисаров” до ст. “Уктусские горы”, протяженностью 16,4 км, включая 12 станций; вторая линия – по направлению запад – восток от ст. “Западная” до ст. “Каменные палатки”, протяженностью 12,5 км, включая 11 станций; третья линия – по направлению северо-восток – юго-запад от ст. “Калиновская” до ст. “Академгородок”, протяженностью 15,9 км, включая 11 станций. Пересадочные узлы намечено сооружать на станциях “Площадь 1905 года”, “Геологическая” и “Театральная”. На каждой линии предусмотрено сроительство электродепо. “Технико-экономическим обоснованием1-ой очереди строительства метрополитена в г. Свердловске”, согласованным Госпланом СССР и Госстроем СССР (письмо № ВИ-184/47-54 от 06.02.1978) первую очередь строительства было рекомендовано осуществить  по 1-ой линии, как наиболее загруженной транспортными и пассажирским потоками.
Проект 1-ой линии на первоочередном участке ст. “Проспект космонавтов” – ст. “Чкаловская” был разработан по заданию МПС СССР институтом “Харьковметропроект” и утвержден Советои Министров СССР 21.11.1980 года распоряжением № 2377-р. Указанным проектом было предусмотрено:

• строительная длина собственно линии – 11,69 км;
• количество станций – 9;
• электродепо с веткой к нему;
• инженерный корпус;
• база комплектации дирекции строительства;
• база стройиндустрии треста “Свердловскметростроя”.

Впоследствии указанный проект был откорректирован институтом “Уралгипротранс” и утвержден Минархстроем России приказом №274 от 29.12.1992 года. Откорректированным проектом было предусмотрено осуществить строительство метрополитена в исторической части города (ст. “Площадь 1905 года” (искл.) – ст. “Чкаловская”) в глубоком заложении вместо мелкого, предусмотренного первоначальным проектом.

Митинг 28 августа 1980 г.

Осенью 1980 года по решению Обкома КПСС и Облисполкома по согласованию с Минтрансстроем СССР изыскания и проектирование метрополитена было поручено Уралгипротрансу. Началось формирование отдела метрополитена и тоннелей, а проектно-сметную документацию на объем строительства 1981 года разработал на субподнядных началах Харьковметропроект. Про большом стечении людей 28 августа 1980 года в стволе №9 на ст. “Уральской” был вынут первый ковш земли. Эта дата и является днем рождения первого на Урале Свердловского (Екатеринбургского) метрополитена.
Другие проекты Уралгипротранса:
Мост через р. Исеть по ул. Фурманова – Ткачей
"Бебелевский мост"
Самый большой пешеходный мост Екатеринбурга
Путепровод и трамвайная эстакада на Смазчиков
Железнодорожный путепровод через пр. Космонавтов
Подпорная стена по ул. Токарей

Реконструкция Каменного моста

НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ

Вопрос о необходимости реконструкции моста через р. Исеть по ул. Малышева, называемого в народе Каменным мостом, поднимался не единожды. Речь пойдет о событии 15-летней давности, а инициаторами реконструкции, как ни странно, стали не мостовики, не администрация города, а один из владельцев многочисленных коммуникаций, проходящих по мосту и которому требовалось увеличить количество своих сетей. Говоря современным языком, нашелся реальный инвестор, за средства которого появилась возможность решить конкретную городскую проблему.
Весной 1995 года Уралгипротранс получил задание на разработку эскизного проекта и, в соответствии с заданием, было разработано три варианта реконструкции моста. В итоге на заседание градостроительного совета было представлено два варианта. По так называемому эстакадному варианту предлагалось построить 500-метровую эстакаду, перенеся на нее весь транспортный поток, а внизу на существующем мосту и прилегающей территории устроить пешеходную зону. По второму варианту намечалось уширить существующий мост, повторив очертания старого, создав своеобразный “новодел” с низовой стороны моста.

Одна из статей в газете “Вечерний Екатеринбург” за 13 февраля 1996 года, была посвящена проекту реконструкции Каменного моста, называлась она "Три арки над Исетью". Не смотря на то, что в статье имеются определенные неточности, имеющие отношение к проекту реконструкции, и полно путаницы с именами и фамилиями “героев”, статья может быть интересна современному читателю.
Другие статьи из рубрики “Неосуществленные проекты”
Подземный пешеходный переход на перекрестке Челюскинцев – Мамина-Сибиряка

Подземный пешеходный переход на перекрестке Челюскинцев – Мамина-Сибиряка

НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ

В далеком 1996 году, когда не было еще путепровода и трамвайной эстакады по ул. Смазчиков,  а поток автомобилей по ул. Челюскинцев был несравним с сегодняшним, тогдашнее управление благоустройства при администрации города Екатеринбурга вышло с предложением о строительстве подземного пешеходного перехода на перекрестке ул. Челюскинцев – Мамина-Сибиряка.
Подземный переход предполагалось построить ориентировочно в районе существующего пешеходного перехода с четырьмя выходами на улицы Челюскинцев и Мамина-Сибиряка. Интересно, что в районе предполагаемого строительства проходит бывшее русло реки Основинки, которая в свою очередь забрана в коллектор, проложенный поблизости. Данное обстоятельство в свое время значительно осложняло строительство ж.д. путепровода через пр. Космонавтов.

К сожалению, в период становления рыночных отношений, когда проектировщики уже не хотели работать бесплатно, а заказчик не мог заплатить за работу, проект так и остался неосуществленным. А жаль, одним подземным пешеходным переходом в Екатеринбурге было бы больше. Во времена, когда персональный компьютер видели еще немногие, а что такое 3D-модель и визуализация тем более не слышали, не осталось соответственно никаких цифровых материалов. Вероятно где-то в пыльной гиповской папке и остались какие-то почеркушки, да еще в памяти ветеранов проектного дела остался этот неосуществленный проект.

Что еще почитать:
Подземные пешеходные переходы Екатеринбурга

Симпозиум “Мостостроение”

С 8 по 9 февраля 2011 года в Лейпциге состоится 11-ый симпозиум “Мостостроение”. Симпозиум является отличной площадкой для заказчиков и подрядчиков, чтобы познакомиться с последними объектами мостостроения, а также новыми проектами. Поданные на симпозиум доклады свидетельствуют о серьезности подхода в различных регионах к теме строительной культуры.
К сожалению среди участников симпозиума не отмечено представителей из России. Единственным участником, представляющим восточную Европу, стал доктор Армандс Гутмани из Риги.
Организатор симпозиума Издательство “WIEDERSPAHN” совместно с MixedMedia Konzept.

К вопросу о снегоборьбе

Пару дней назад на форумах Екатеринбурга появилось сообщение о происшествии на мосту через р. Исеть по ул Токарей. Сообщалось, что автомобиль, двигаясь в направлении Сортировки, пробил перильное ограждение моста. Следует отметить, что на проезжей части моста установлено железобетонное парапетное ограждение высотой 0.75 м.

Видимо по причине всенародного праздника средства массовой информации как-то прошли мимо данного события, а может быть я упустил из внимания по той же самой причине. Позже на форумах появилось фото, несколько проливающее свет на причину происшествия на мосту.

Ни для кого не секрет, что зачастую снегоборьба на городских мостах сводится к сдвижке снега с проезжей части к ограждению, что приводит к образованию приличного трамплина из хорошо утрамбованного снега. Судя по всему это и явилось причиной аварийной ситуации на мосту по ул. Токарей. Хорошо еще что все так закончилось.

Автор фото: Lunnaya

Подпорная стена по ул. Токарей

Старожилы (а может и не только они) помнят, что когда-то вдоль ул. Токарей на участке от ул. Татищева до ул. Кирова существовало две подпорных стены, восточная и западная. Надо отметить, что даже старожилы от проектирования и строительства не помнят когда и кто построил эти стены, хотя доподлинно известно, что проект был выполнен институтом “Свердловскгражданпроект” в 1964 году. Можно с большой долей вероятности допустить, что в те же годы они и были построены, одним словом достаточно давно.
За сорок лет практически бесхозного существования стены пришли в плачевное состояние, особенно один из участков восточной подпорной стены напротив территории завода “Уралкабель”. Уже после начала реконструкции данного сооружения после обильных осадков произошел обвал аварийного участка стены. К счастью никто не пострадал и благо, что это не произошло раньше.
В связи с реконструкцией в 2002 году ул. Токарей первоначально предусматривалась реконструкция восточной подпорной стены со стороны завода “Уралкабель” и строительство новой западной подпорной стены со стороны уширения проезжей части ул. Токарей. В процессе строительства в рабочем порядке было принято решение о строительстве новой восточной подпорной стены, по сути старое сооружение похоронили за задней гранью нового сооружения, западная стена была разобрана, а гора за ее гранью срезана.

Новая подпорная стена по ул. Токарей общей длиной 291.8 м выполнена из сборно-монолитного железобетона, причем тело стены возведено из сборных железобетонных блоков, а фундамент выполнен в виде монолитного железобетонного ростверка на буронабивных столбах диаметром 1.5 м. Высота подпорной стены достигает 8 м – это, пожалуй, самая высокая в городе подпорная стена, которой в следующем году исполнится 10 лет, какой-никакой юбилей. Уже потекли по стене ржавые потоки от перильного ограждения, которое вряд ли за прошедшие годы хоть раз подкрасили, уже испоганили стену рекламными надписями коммерсанты мелкого пошиба – все это признаки все той же бесхозности.

Эффективное снижение шума благодаря Мауреру. Первый в мире деформационный шов с компенсатором гофрированного профиля

ПРОДУКТЫ И ПРОЕКТЫ

По материалам журнала “BRÜCKENBAU” (“МОСТОСТРОЕНИЕ”) за декабрь 2010 г. Перевод с немецкого: Viktor Bopp

Снижение шума уже давно является важной темой в мостостроении и дорожном строительстве, и фирма Maurer Sohne, как специалист в создании систем защиты сооружений, снова вносит свой инновационный вклад - деформационный шов XW1 с гофрированным компенсатором. Его первая установка состоялась осенью этого года на съездах Доннерсбергского моста в Мюнхене. По причине предстоящего усиления моста, должны были быть заменены и существующие деформационные швы. Но Маурер сделал интересное альтернативное предложение.
На оживленном мосту в центре Мюнхена была предложена к исполнению новая разработка, в виде однопрофильного деформационного шва с гофрированным концевым профилем, допускающего перемещения до 100 мм. “Эта новая разработка включает в себе преимущества двух надежных деформационных швов”, – объясняет дипломированный инженер Оливер Нагель, руководитель проекта фирмы Маурер. “Мы объединили в себе относительно простой конструктивный принцип обычного однопрофильного деформационного шва, состоящего из двух концевых несущих профилей с преимуществами снижающего шум деформационного шва типа XL1”.
В то время как у деформационного шва типа XL1 навинченные зубчатые планки проходят сквозь зазор стыка, у деформационного шва с гофрированным концевым профилем никакие навинченные конструктивные элементы не требуются.
Кроме того, новые концевые несущие профили Доннерсбергского моста с точки зрения коррозионной защиты выполнены как “гибрид”, то есть в верхней части из оцинкованной стали, в нижней – из обычной. Первое позволяет избежать коррозионного воздействия, последнее гарантирует оптимальное сварочное соединение с забетонированной в сооружении анкерной пластиной закладной детали.
Основной эффект в снижении шума достигается за счет гофрированной формы концевого профиля, так как шины автомобилей не ударяются одновременно на прямой кант, как у обычных швов, а за счет криволинейной геометрии удар приходится по наклонной. Монтаж может осуществляться без вертикального смещения к покрытию проезжей части, что также снижает уровень шума. И наконец, гофры выполняют роль шаблона при укладке асфальта, стабилизируют его и делают ненужными поэтому ребра жесткости как у обычных деформационных швов.
Запатентованный, цельный и гибкий профиль гарантирует водонепроницаемость деформационного шва без дополнительного технического обслуживания, обеспечивает ему эффект самоочистки и, кроме того, благодаря гофрированной форме, защищает его от повреждений ножом снегоуборочных машин.
С другими переводами можно ознакомиться здесь:
Мостовые мотивы на купюрах евро
Мост в Таубербишофсгейме. Скромная элегантность дерева
Новая переходная конструкция барьерного ограждения от фирмы Eurovia. Защитные устройства на автобанах